Stor variation i koldioxidutsläppen från etanol

Etanolen kramas ju av miljöbilisterna, då den påstås ge en ordentlig reduktion av den fossila koldioxiden. Men det är ett påstående som ibland ifrågasätts. Och ibland med rätta, för etanolens koldioxidreduktion varierar stort beroende på produktionsmetod. Den mesta av etanolen innebär ändå en rejäl koldioxidreduktion när den används som motorbränsle.

Förvirringen är nog stor bland etanolbilsägarna då uppgifterna om etanolens nytta som klimaträddare skiljer påtagligt. Det går att hitta livscykelanalyser som kommer fram till de mest skilda resultat om etanolens koldioxidreduktion, allt ifrån att det går åt mer fossila bränslen än den etanolenergi som produceras till att etanolproduktionen är i princip fossilfri.

Orsaken till att livscykelanalyserna visar så varierande resultat är att etanolen inte är en energikälla utan en energibärare. Precis som en elbil som tankas med el, producerad med kolkraft eller solkraft, orsakar väldigt varierande koldioxidutsläpp kan en bil som tankas med etanol, tillverkad av olika råvaror och med olika produktionsmetoder, ge varierande koldioxidutsläpp.

Dessa skillnader har ibland utnyttjas försåtligt i debatten. Vissa undersökningar görs till “sanningen” om all etanol. Sålunda har det skapats både positiva och negativa myter om etanolen generellt, genom att sanningen använts på ett manipulerande sätt.

Klimatfakta har letat upp olika rapporter som speglar livscykelanalyser kring etanoltillverkning som även omfattar koldioxiden. Denna artikel gör dock inte anspråk på att presentera den absoluta sanningen, för någon sådan finns inte. Det är helt enkelt komplicerat att göra helt rättvisande livscykelanalyser på etanol utifrån koldioxidreduktionen, eftersom det är många faktorer som kan räknas in. Dessutom kan det inte uteslutas att särintressen, för eller emot etanolen, haft ett finger med i spelet någonstans. Vår ambition är att presentera fakta och siffror om etanol som har stöd i forskning och som är allmänt accepterade.

Generellt kan man säga att produktionen av etanol från förnybar råvara ofta är energikrävande, vilket gör att den alstrar en hel del koldioxid. Det intressanta är tillskottet av fossil koldioxid, till skillnad från förnybar koldioxid ur biomassa. Här är skillnaderna stora beroende på produktionsmetod och typ av råvara. Dessutom bildas ofta restprodukter, vars användning och koldioxidreduktion rimligen måste tas med i kalkylen för att den ska bli rättvisande.

Metoderna att producera etanol är många, beroende på att det finns så många lämpliga råvaror och olika energikällor. Koldioxidreduktionen för etanol, jämfört med de traditionella fossilbränslena bensin och diesel, kan därför variera påtagligt. Det går alltså inte att generellt påstå att förnybar etanol är bra eller dåligt för klimatet. Man måste granska produktionen för den valda etanoltypen för att kunna säga något om effekterna på koldioxidutsläppen.

I rapporten Skattebefrielsen för biodrivmedel – leder den rätt?, som togs fram av naturvårdsverket och energimyndigheten, redovisades följande siffror:

  • Etanol från svenskt spannmål producerad vid Agroetanols fabrik i Norrköping (använder biomassa som bränsle). 80 procents reduktion av fossil koldioxid jämfört med bensin.
  • Etanol från vinodlingar inom EU, om etanol betraktas som överskottsprodukt. (Etanolen tillverkas ofta av restprodukter som skal och kärnor.) 50 procents reduktion av fossil koldioxid jämfört med bensin.
  • Etanol från vinodlingar då hela livscykelanalysen beaktas. Vinodling kräver mycket fossil energi och energianvändningen är stor i procesen. Negativ eller ingen fossil koldioxidreduktion.

Mats Björsell vid naturvårdsverket, som skrivit rapporten, anser att vinetanol ska betraktas som en restprodukt, alltså med 50 procents reduktion.

– Man kan inte belasta etanolen med alla utsläpp från odlingen. De ska belasta vinproduktionen, som är den primära orsaken till överskottet, säger Björsell och påpekar också att vinetanol är en förhållandevis liten produkt jämfört med själva vinproduktionen.

  • Etanol från tropikerna, från äldre sockerrörsanläggningar i Brasilien. Gas och olja används i processen. 90 procents reduktion av fossil koldioxid.
  • Etanol från tropikerna, från nya sockerrörsanläggningar i Brasilien. Använder förnybart bränsle i processen. 100 procents reduktion av fossil koldioxid.
  • Etanol från USA. Naturgas som produktionsbränsle, och torkat foder som överskottsprodukt. 50 procents reduktion av fossil koldioxid.

Magnus Blinge, universitetslektor vid Chalmers, har sammanställt en rapport om miljöbränslen för Nätverket Transport och Miljö (NTM). NTM är en ideell förening som arbetar för att skapa en gemensam värdegrund för hur miljöprestanda för olika transportmedel ska beräknas.

Rapporten redovisar utsläpp av fossil koldioxid vid produktionen:

  • Svensk veteetanol alstrar 163 g koldioxid per liter vid produktionen.
  • Svensk sulfitetanol (från skogen) alstrar endast 58 gram koldioxid per liter.
  • Brasiliansk etanol från sockerrör alstrar 450 gram koldioxid per liter.
  • Vinetanol från EU alstrar 360 g koldioxid per liter.

Volymåtgången av etanol är högre, mellan 20–35 procent, jämfört med bensin eller diesel, varför siffrorna egentligen bör justeras upp i motsvarande grad för att bli helt jämförbara med dessa bränslen.

Till skillnad från fossila bränslen används här förnybara råvaror. Det blir alltså inte något ytterligare koldioxidtillskott vid förbränningen.

I NTM-rapporten kommer etanol från Brasilien ut som det sämsta alternativet. Dock är etanolen överlag betydligt mer klimatvänlig än fossila bränslen.

Magnus Blinge påpekar att NTM-rapporten redovisar dagens siffror, och inte skall användas för att bedöma om olika bränslen är bra eller dåliga att satsa på i framtiden. Nya produktionsmetoder gör att bilden måste uppdateras, menar han.

Vidare påpekar Blinge att NTM:s siffror inte bör jämföras med naturvårdsverkets rapport, eftersom den har en annan systemgräns. Bland annat är inte transport och distribution med i den rapporten.

Vad avser överskottsvinet, anser även Blinge att det kan ses som avfall.

– Det är EU:s jordbrukspolitik som är konstig, inte att vi kör fordon på avfall. Vi kan inte låta miljöbilar bli ett alibi för en onödig vinproduktion. Det gäller naturligtvis även veteetanol. Det är inte bra klimatpolitik att storskaligt satsa på europeisk veteetanol och raps. Då reduceras satsningen till jordbrukspolitik och miljöbilar som begrepp blir alternativbränslebilar, menar Blinge.

1997 gjordes “Livscykelanalys av drivmedel” vid Chalmers, och även där var Magnus Blinge involverad. Denna analys visade att svensk sulfitetanol (från SEKAB i Örnsköldsvik) hade de lägsta emissionerna av koldioxid (ca 30 g/kwh motor) när den användes i tunga fordon. Sulfitetanol hade även högsta värdet för råvaruverkningsgrad, med 40 procent. Dessa siffror för den svenska sulfitetanolen gäller ännu för SEKAB:s produktionsprocess i Domsjö, då den inte har förändrats.

Det går att hitta studier som visar på etanolproduktion med negativt utfall, alltså där den fossila energiinsatsen är större än den man får tillbaka i form av etanol. Ett sådant exempel är en forskningsrapport från 2005, av David Pimentel vid Cornell universitet och Tad W. Patzek vid Berkeley universitet i Kalifornien, om energieffektiviteten vid etanolproduktion i USA. Den har bland annat publicerats i “Natural Resources Research” som ges ut av Springer, som är en stor publicist inom vetenskap och teknik.

Följande siffror redovisas:

  • Etanol av majs kräver 29 procent mer fossil energi än vad som erhålls av det producerade etanolbränslet.
  • Energigräs av typen switchgrass kräver 50 procent mer fossil energi än vad som produceras med etanolen.
  • Biomassa från skogsråvara kräver 57 procent mer fossil energi än den slutgiltiga etanolen.

Orsaken till det negativa resultatet är stora behov av energikrävande insatser, som konstgödsel, bekämpningsmedel, bevattning, dieseldrivna traktorer, elförbrukning samt transporter.

Denna rapport har ibland citerats i Sverige, men slutsatserna gäller alltså förhållanden i USA, och har troligen begränsad relevans för europeiska förhållanden. Rapporten har bland annat kritiserats i USA för att studierna bedrivits på ålderdomliga produktionsmetoder, som har ersatts av mycket effektivare sådana.

Intressant är då vilka etanolvarianter och vilka volymer som säljs i Sverige. Några exakta siffror har inte gått att få fram då det saknas en samlad statistik. Följande ungefärliga uppgifter har vi funnit:

  • Sulfitetanol. SEKAB i Örnsköldsvik tillverkar cirka 16 000 kubikmeter från svensk skogsråvara.
  • Spannmålsetanol från Agroetanol i Norrköping. Cirka 55 000 kubikmeter.
  • Vinetanol från EU. Under 2006 stod denna för stor del av importetanolen, då skatter och tullar var gynnsamma. SEKAB importerade under 2006 cirka 120 000 kubikmeter etanolråvara, varav en del exporteras.
  • Sockerrörsetanol från Brasilien. Ingen större import under 2006 på grund av importtullar.

– Förra året var det mycket vinetanol på grund av priset, men i år tror jag att importen blir mer blandad även från Brasilien, säger Ylwa Alwarsdotter marknadschef vid SEKAB.

Mattias Goldman, talesman för Gröna Bilister, kommenterar:

– Gröna Bilister slår fast att tropisk sockerrörsetanol i nuläget är den effektivaste etanolen för att minska vår klimatpåverkan. Därför är det tråkigt att just den etanolen i praktiken är utestängd från svenska marknaden genom den ensidiga tull som Sveriges förra regering införde mot utomeuropeisk etanol. Det betyder att den väsentligt mindre klimateffektiva centraleuropeiska jordbruksetanolen dominerar produktionen av E85 tillsammans med sulfitmassan, medan svenskproducerad jordbruksetanol dominerar etanolen för låginblandning med 5 procent i all bensin.

— Björn Åslund

Fotnot

Siffrorna i artikeln gäller ren etanol. I verkligheten tankar vi E85 som normalt innehåller 15 procent bensin, under vintern upp till 30 procent bensin.

Källor

Kommentar

Livscykelanalyserna visar olika resultat för etanolproduktionen. Produktionsmetoderna varierar, mäktiga särintressen kan ha influerat resultatet i vissa rapporter och forskarna är inte alltid helt överrens om vilka avgränsningar som ska göras vid en livscykelanalys.

Ett problem med etanolen som bränsle är att om man ändå ska ställa om en del av jordbruket till att producera etanol så måste man ju ställa det i relation till andra alternativa användningsområden av jordbruksmarken. Här finns det många alternativ och en del av dessa kan möjligen ge en större koldioxidreduktion än etanol.

Ytterligare ett problem med etanolbränsle är att den stora mängd jordbruksprodukter som krävs hotar att driva upp världsmarknadspriserna på baslivsmedel som vete, soja och majs och därigenom orsaka problem för världens fattiga. Visserligen tror många att framtida tekniska genombrott, t.ex. tillverkning av etanol från cellulosa (växtrester) kan minska detta problem, men helt försvinner det nog inte.

Hela frågan är alltså synnerligen komplicerad och en vän av marknadsekonomi kan undra om det inte är ett misstag att gynna ett enskilt bränsle på det här sättet. Vore det inte bättre att beskatta alla bränslen efter hur mycket koldioxidutsläpp de faktiskt generarar oavsett vilken form bränslet tar? Varför har flygbränslen och diesel för yrkestrafik skattelättnader? Varför gynnas inte diesel för personbilar mer på bekostnad av bensin, då diesel ger mindre koldioxidutsläpp? Varför har vi tullar för att hindra import av den miljövänliga sockerrörsetanolen från Brasilien? Varför gör man först vin och sedan etanol av vinet? När man ser dessa regler så är det svårt att inte få intrycket att det hela handlar mer om industri- och jordbrukspolitik än miljöpolitik.

Trots dessa invändningar så möjliggör etanol till skillnad från fossila bränslen ett klimatvänligare sätt att driva våra bilar och är därför ett steg framåt jämfört med bensin. Däremot så finns det i dag inget sätt att alstra tillräckligt med förnyelsebar och klimatvänlig energi, vare sig från solkraft, vindkraft eller jordbruk för att driva någon större del av världens bilar. Etanolen måste därför ses som en del av större system, där vi antagligen kommer att använda oss av flera olika energibärare för bilar som el, etanol och vätgas, där vi måste finna fler och bättre sätt att framställa vår energi, och där vi också måste minska vår totala energiförbrukning, inklusive den energi som används av våra bilar.

— Jacob Wallström