Kan man blanda etanol i tanken på en vanlig bil?

Tankar bilBiltillverkarna avråder, men etanolentusiasterna trotsar ändå. De vill köra bil utan att paja klimatet, därför tankar de etanolbränsle i vanliga bensinbilar. Men det är inte riskfritt. Biltillverkarna manar till försiktighet med etanolexperiment då etanolen har andra egenskaper än bensin, bland annat är den mer frätande på vissa material. Men det är svårt att hitta svenska bilister som verkligen råkat ut för etanolhaverier.

I takt med den växande insikten om att våra fossilbränsledrivna bilar hotar och skadar klimatet, börjar allt fler fundera över etanol som alternativ till bensin. Etanolen, som produceras av råvaror från skog och åker, räknas ju till de förnybara bränslena som anses mindre skadliga för klimatet.

Under de senaste åren har det lanserats en rad bilar som kan tankas med E85 (85 procent etanol). Men att köpa ny bil är ett alltför stort steg för många, åtminstone om enbart klimatvänligare bränsle är drivkraften.

Men även utan bilbyte kan byte av bränsle vara möjligt, åtminstone delvis. Det finns redan tusentals bilister som blandar in etanol i tanken på sina bensinbilar. Först tankar de ett antal liter bensin, och sedan ett antal liter E85, en så kallad dubbeltankning. Detta utan minsta tekniska ombyggnad av bilens bränsle- och tändningssystem.

Redan idag är all bensin som säljs i Sverige spetsad med 5 procent etanol, och det förs en politisk diskussion om att öka låginblandningen till 10 procent. Men det är bara en försmak av de halter som de riktiga etanolentusiasterna kommer upp i.

Det finns bilägare som kört med hela 100 procent E85 i sina bensinbilar, och påstår sig ha sluppit problem, åtminstone så länge utomhustemperaturen är över nollstrecket.

Etanol är lite kinkigt som motorbränsle vid lägre temperaturer. Orsaken är att den inte förångas lika lätt som bensin, varför bränsleblandningen blir för mager för att tända riktigt. Det är inte ovanligt med startsvårigheter vid riktigt kallt väder och hög andel etanol. Motorvärmare är bästa sättet att komma runt den problematiken. Startgas är ett annat. Annars är ett självklart motmedel att tillfälligt öka andelen bensin vid kallare väderperioder, vilket man gjort i den så kallade Vinteretanolen där bensinhalten är 25 procent. Det är dock få som kör okonverterade bilar på ren E85. Mer utbrett tycks det vara att hålla sig kring 30-50 procents inblandning.

Hur kan då detta fungera? Bilarna är ju ändå byggda för bensin. Jo, precis som bensin är etanol en eldfängd vätska som antänds och brinner explosivt, vilket gör att den kan fungera i förbränningsmotorer.

Moderna bilmotorer är försedda med styrbox och lambdasond som anpassar bränsle/luftblandningen som motorn matas med. Normalt sett kompenserar styrboxen för etanolens delvis andra egenskaper, vilket underlättar vid exempelvis kallstarter. Äldre bilar med förgasare kan vara knepigare att köra på etanol, utan att justera förgasaren.

Men blandtankning i bensinbilar är inte fritt från invändningar. Biltillverkarna avråder tydligt från bränsleexperiment och påpekar att garantin inte gäller om motorskador uppstår på grund av etanolinblandning. Ove Johansson vid Volkswagens tekniska avdelning varnar för motorstörningar då bensinbilarna inte är anpassade för högre etanolhalter.

– Tankarmaturen som visar bränslenivån kan angripas av etanolen och givaren kan bli deformerad. Då riskerar man motorstopp, hävdar Ove Johansson.

Bo Larsen, presschef hos Volvo Personbilar Sverige, siktar in sig på avgasreningen.

– Emissionsbilden störs och halterna av kolväten och kväveoxider i avgaserna förändras, säger han och förklarar det med att motorstyrsystemen inte är avsedda för höga etanolhalter. Vidare konstaterar han att biltillverkarna har ett lagstiftat ansvar för avgasreningen i 15 000 mil eller 8 år. Ändrar man bränslet, så tar inte Volvo ansvaret vid skador.

Däremot ser inte Bo Larsen några direkta skaderisker för bränslesystemet i en Volvo. Volvobilarna säljs på marknader där åtminstone en 10-procentig etanol blandning förekommer, och detta ska alla modeller klara.

– Vi försöker ha samma kravspecifikation på bilarnas detaljer, så att vi inte behöver bygga separata bilmodeller för olika marknader.

Ford har etanolerfarenheter, från bland annat Focus Flexifuel som kan köras på ren E85, och vet vilka speciella krav etanolen ställer.

– Etanolen är mer korrosiv, så den modellen har tuffare material i packningarna, säger Peter Chadwick, marknadschef för Ford i Sverige. Topplocket är modifierat och bränslepumpen är en annan , men den stora skillnaden är motorstyrningen som klarar av att växla mellan olika bränslen, upplyser han.

Etanolbränslet kräver tätare oljebyte. Normala 2 000 mil som bytesintervall har krympt till 1 000 mil hos Ford.

När det gäller att tanka etanol i bensinmodellerna är Ford avvisande.

– Vi avråder bestämt från mer etanol än de 5 procent som finns i bensinen, är Peter Chadwicks ståndpunkt.

Även Motormännens motorexpert Terje Eklund manar till försiktighet.

– De som experimenterar med E85 utan problem har tur. Det ska köras i bilar som är anpassade annars kan det ställa till dyra skador i bränslesystemet, befarar han.

Han utesluter dock inte att det kan fungera med en lägre inblandning, kanske 10-15 procent, men absolut inte mer.

– Troligen tar det inte så lång tid innan skador och problem uppstår. Den som redan börjat med etanol och inte haft problem, bör kunna fortsätta.

Terje Eklund understryker allvaret i biltillverkarnas varningar.

– Jag ser inte någon anledning att tvivla på deras råd att avstå. Varför skulle de avhålla bilister att använda etanol, om det vore bra, säger han.

Via svenska Vägverket hittar vi uppgifter från en australiensk rapport där man gjort utvärderingar av 20 procents etanolinblandning i icke konverterade bilar. Där konstaterades en ökad förslitning vid start på grund av att etanolen tvättar bort oljefilmen från motorkomponenter. Korrosionsskador på de delar av bränslesystemet som bestod av metallerna stål, zink och aluminium, samt plaster och elastomerer (polymerer med gummiegenskaper) kunde också avläsas. Slutsatserna blev att bilarna inte var lämpade för etanol. Vägverket drar slutsatsen att samma förhållanden rimligen gäller i Sverige.

Motorindustrin och experterna höjer alltså ett varningens finger. Att ge grönt ljus till etanol hade varit tjänstefel, för bensinbilarna är ju trots allt byggda för just bensin. Etanol är ett annat bränsle med andra specifikationer.

Men det är ändå svårt att hitta fall av skador och haverier orsakade av etanolbränsle. Ett skäl kan vara att det är få bensinbilar som gått riktigt långt med etanolblandning. Dock har vi stött på bilägare som påstått sig kört över 10 000 mil utan problem.

Klimatfakta har plöjt och sökt på nätet. Vi har endast hittat ett fall av allvarliga motorskador. Det var dock andrahandsuppgifter om någon som kört en okonverterad bil på ren E85 och belastat motorn mycket hårt.

Ser man till de farhågor som diskuteras på internetforum, skulle eventuella motorhaverier kunna bero på för mager bränsleblandning som ger alltför höga förbränningstemperaturer. Motorventilerna och kolvarna hinner inte kylas, vilket kan knäcka motorn.

När vi intervjuar Per-Martin Roos, teknisk chef på OKQ8, ger han en bild i linje med etanolbilisternas praktiska erfarenheter. Han ger inte mycket för varningar om att etanol är kemiskt aggressivt och kan skada bränslesystemet.

– Vi har hanterat E85 och E10 under snart tio års tid, och det ger inga problem med dagens packningsmaterial, säger Per-Martin Roos men medger att etanolen är lite mer uttorkande än bensin. Några praktiska konsekvenser, som skador på packningar i bränslesystemet, bör det dock inte ge:

– Så länge man inte rör packningarna är det inte någon fara.

Inte heller tank eller bränslerör riskerar skador. Det är material som normalt tål etanol, uppger Per-Martin Roos.

Han rekommenderar ändå viss försiktighet med etanol i bensinen, eftersom olika bilmodeller kan reagera olika.

– Ju mer man blandar i desto större är riskerna. 5-10 procent är inga problem och upp till 20 procent kan man troligen gå. Men sedan kan det bli kinkigare och bilen lär bli svårstartad när det är kallt ute.

Den som vill pröva etanol, bör alltså börja med en ganska låg inblandning i bensinen. Sedan ökar man successivt till dess att man funnit en nivå som man tycker att bilen går bra på. Med hänsyn till att etanolen gör bilen temperaturberoende, så är alltså en lägre inblandning på vintern att rekommendera.

Ett tag var etanolen inne på grund av den fördelaktiga prisbilden jämfört med den dyra bensinen. Nu har bensinpriserna rasat och den ekonomiska vinsten med etanol är i princip borta.

Etanolen kostar runt 8 kronor litern, medan bensinen ligger strax under 11 kronor. Men eftersom etanolen har ett lägre energiinnehåll så går det åt större mängd bränsle. Ökningen brukar anges till en faktor 1,3 med ren etanol i tanken.

Vid låg inblandning, cirka 20 procent etanol, är det åtskilliga som uppger att bensinförbrukningen sjunker något. Med ökad andel etanol stiger utan tvivel mängden förbrukat bränsle.

Huvudvitsen med E85 är att minska utsläppen av fossil koldioxid. Men hur påverkar en inblandning av etanol övriga avgasutsläpp, i bilar vars avgasreningen är konstruerad för enbart bensin?

Bilprovningen, som testar bilarnas avgaser, har inte kunnat hitta ökade utsläpp av koloxid eller kolväten. Man mäter inte kväveoxiderna (NOx), som verkar försurande, men det finns starka skäl att tro att de ökar, anser Michael Eng som är miljöingenjör vid Bilprovningen.

– Etanolens lägre energiinnehåll gör att det går åt cirka 30 procent mer bränsle. Det kan inte motorelektroniken kompensera för. Med en stor andel etanol går motorn magert, vilket ökar temperaturen som i sin tur för med sig ökade halter av kväveoxider. Det kan troligen bli en kraftig ökning samtidigt som halten koloxid och oförbränt bränsle minskar.

Denna artikel bygger delvis på ett reportage som Björn Åslund skrivit för tidningen Motor som publicerades i början 2005.

Länktips

  • etanolbil.eu har en lista på över 400 olika bilar (konverterade och icke konverterade) med information om hur stor inblandning av E85 de klarat enligt bilägarna!
  • etanol.nu diskuterar konvertering och etanolinblandning i bensinbilar.
  • etanolbil.com är en portal med länkar om etanol och bilkörning
  • www.miljofordon.org är en portal om miljöbilar (där man argumenterar mot konvertering).
  • www.baff.info. Stiftelsen BioAlcohol Fuel Foundations sida med information om etanolproduktion och forskning kring denna. (Argumenterar för etanol, tar sig bl.a. an 20 vanliga myter om etanol).
  • etanol-i-tanken.nu säljer konverteringssatsen Flextek som berör frågor kring etanol och konvertering.
  • etanolexperten.se. Peter Hallgrens privata hemsida om konvertering.

21 thoughts on “Kan man blanda etanol i tanken på en vanlig bil?

  1. Yoki

    Kul, det här var helt nytt för mig. Hur inverkar kväveoxider på miljön? Är det ett allvarligt problem eller något som är acceptabelt? Jag antar att i en etanolmotor renas dessa bort eller?

    Reply
  2. Jacob Wallström

    Yoki, ett stycke i artikeln hade fallit bort under redigeringen “kväveoxider, som verkar försurande.” Det är fixat nu.

    Reply
  3. Lunken

    Ang NOx så undersöks dessa om man konverterar “lagligt” eftersom det krävs ett utsläppstest. De som har gjort det och många som kollat upp utsläppen i sina egen-konverterade bilar har nått utmärkta utsläppsvärden. Det gäller att trimma in lamdasonden bl. a.

    Ett och ett halvt år med en konverterad Volvo 740, 2500 mil, två besiktningar och endast monterat på en Malpassi bränsletrycksregulator och inga problem förutom kallstarter. Men motorvärmare och en egeninstallerad vridpotentionmeter som lurar motorn att tro att de är kallare än vad det egentligen är så brukar det gå bra. Är det väldigt kallt så ökar jag inblandningen av bensin, men i år är det 100% E85/E75 som har gällt hittills.

    Det var riktigt kul att tanka när bensinen stod i 13 kr/litern…

    Det är väldigt intressant att varje biltillverkare pekar på olika problem med etanolkonvertering. Det känns som om dom inte har riktig koll eftersom deras argument är så disparata…

    Reply
  4. Jacob Wallström

    Det var jag som letade reda på bilden. Det märks kanske att jag inte är bilägare…

    Reply
  5. Magnus

    Etanol funkar ju ändå inte att i producera. Sverige måste importera trä, om vi ska använda det. Grödor på åkermark är för oss inget alternativ som ger positiv miljöeffekt. Vi importerar etanolen från Brasilien och mer lär det bli och a reda på vad som sker där och säg sedan om detta är miljövänligt.

    Det finns som sagt inget bra sätt att producera tillräckligt med etanol i Sverige ens för en bråkdel av bilparken.

    Växthuseffekt-effekten av det bränslet blir alltså inte miljövänlig. Många experter förordar diesel! Common-rail-dieslar är grymt effektiva och med partikelfilter är utsläppen inte större än från katalysatorrenade bensinbilar. En bra förbränning och nästan dubbelt så effektivt utnyttjade av bränslet (verkningsgrad på gymnasieingenjörsspråk – jag har dock en “kand” i annan teknik…), d v s halva CO2-emmissionen. Kan man acceptera en svagare motor så är hybrid okej.

    Men de klart flesta i Europa köper dieselbilar för att det är billigare, men det är också mer miljövänligt. I Sverige straffskattas diesel för att politikerna lever på mycket gamla myter som inte får ifrågasättas. Diesel har varit ett av de bästa alternativet i 15 år nu!

    http://magnusorerar.blogspot.com/2005/12/etanol-miljstylad-modemedvetenhet.html

    Reply
  6. Magnus

    Men denna sajt kanske bara ska upprepa vad politikerna håller för miljösymboler och icks-miljösymboler när det gäller bränslen? I så fall är den ju väl anpassad till den svenska kulturen. Sorgligt nog.

    Reply
  7. Björn Åslund

    Magnus. Klimatfakta ska också granska etanolen, hur pass klimatvänlig den egentligen är. Det kommer en artikel så småningom.

    Reply
  8. Lunken

    Hur man tillverkar etanol i stor skala av svåra kolhydrater är en ny teknik som vilken som helst teknik kan förväntas att förbättras. Just nu läggs det stora pengar på att alltfrån att genmanipulera sockerrör till bakterier för nedbrytning och jästceller för jäsning. Givetvis kommer det att ta ett tag att komma upp i skala där ekonomi kommer ikapp, emn det finns många exempel som visar att vi är på god väg.

    Blir ganska trött på att alla som är emot etanol tror att den skall ersätta all trafikbränsle. Morgondagen visar att vi behöver åtskilliga bränsletyper för att släcka transportens törst, och vilket som funkar bäst var är fortfarande osäkert.

    Utan efterfrågan så kommer i alla fall inte någon utvecklig ske. Och ditt inlägg ang regnskogen i Brasilien, där jag bodde i ett halvår, så har deras etanolpolitik räddat deras ekonomi. Att sedan skog förstörs är väldigt onyanserat eftersom allt jord- och skogsbruk hotar naturvärden. Löjligt att skylla på vår plötsliga etanoltörst. Bara för att vi skiter i att använda etanol så lär vi knappast rädda några regnskogar. Dom lär dö i vilket fall av det förändrade klimatet om vi låter allt gå business-as-usual. Nä… där krävs det andra politiska åtgärder.

    Sverige har stora resurser för en etanolframställning och biltillverkare (bl a Volvo) skriker efter politiska beslut så att dom skall våga satsa på annan miljövänligare teknik.

    Diskussionen huruvida etanol är att föredra beror på vad man säknar in i processen, alltifrån biprodukter till en hel LCA. Ett ex-jobb som jag rekommenderar att kika ligger på http://www.sustainablefuture.co.nr/
    Marcus Engblads “Svenska fördelar av en inhemsk biodrivmedelsproduktion”. Givetvis verkar länken ligga nere men jag hoppas att den kommer upp igen.

    Reply
  9. Magnus

    Man talar om uttag ur svenska skogar, men skogen behöver sin ved och sitt ris. At ta bort det innebär förluster av näringsämnen och ett brott i det naturliga kretsloppet. Kräver gödnng och ersättning av ämnen på konstgjord väg, så det är inte en lösning. Vidare improterar vi skogsråvara och eteanol tillerkad av fint virke skulle bli pissdyrt. Även brukande av svensk åkermark för etanol ger negativa CO2-effekter enligt bl a den undersökning jag länkade i min bloggpost, men det fanns redan på 90-talet utredningar som visade detta. Att det här blir bättre för att man bränner brasiiliansk regnskog och etanolen inte längre så dyr, det anser jag är en oansvarig hållning. I synnerhet om man ser det som Brasiliens “olja” i händerna på staten, vilket man ju kan säga att detta är. Staten försöker ta chansen att skramla in pengar genom att vi använder ett bränsle som även utan nedbränning av regnskogen inte tillför mycket positivt (ibland negativt) till CO2-reduktion.

    Fakta är att vi importerar 80 procent av etanolen och att inte ens de som procucerar etanol i Sverige tror att den andelen kan minska om konsumtionen av etanol ökar krafigt. Då är de ju ändå, som de intressenter de är, optimister om stor inhemsk etanolproduktion. De som inte ser en svensk etanolproduktion som miljömässigt och ekonomisk möjlig (åkerproducerad etanol utesluter jag i denna mening p g a att åkerbruket i stort ger negativt CO2-netto), de har naturligtvis inte mindre rätt än etanol-krämarna.

    Vidare kostar etanolen en j-kla massa, men subvensioneras. Vindkraften subvensionerar också staten 30-50 öre per KWh. Bara för att det är en miljösymbol.

    Jag tycker att det är cyniskt och kunskaps-fjärmande att rycka på axlarna åt relevanta argument samt hävda att vi bara måste satsa hårt på etanol för att det rädda vår miljö. Visst, det är inte lätt att ändra åsikt, men för svenskarverkar åsikter vara symboliska och heliga på nåt sätt, och att vara saklig kan vara ett helsike.

    Reply
  10. Lunken

    Personligen så tror jag att du inte läst exjobbet som visar upp andra siffror än de du nämner. Men det kanske inte klassas som kunskapsfjärmande?

    Självklart är inte etanolen en totallösning, med troligen ett utfasningsbränsle som har potential i vissa delar av världen. Lokala lösningar är ett måste eftersom oljan dels lär gå upp i pris samt är skadlig för miljön. Så Magnus, jag förstår din inställning till en inhemsk etanolproduktion, som du verkar ha svårt att ändra åsikt om, även om det skulle finnas en ekonomi i den. Hur tycker du vi skall göra för att bli av med det fossila beroendet och beroendet av andra staters bränsleproduktion?

    Reply
  11. Lunken

    Ang vindkraften så förstår jag inte ditt argument. Skulle subventioneringen av vindkraft stödja ditt argument att etanol inte är gångbart?

    Dammbyggen har varit subventionerade av staten…. likaså kärnkraftverk, så jag förstår inte vart du vill komma. Om det inte finns så stor serieproduktion av vindkraftverk än så länge så lär den vara dyrare i ett inledningsskede. Och eftersom den är ren… varför skulle inte den subventioneras som alla andra smutsigare energiinvesteringar? Eller tycker du att dom är för fula?

    Reply
  12. Magnus

    Lunken. Vilket exjobb talar du om, som jag inte har läst? Och vilka siffror i det exjobbet menar du att jag har redovisat? Tänker du op den kanadensiska rapporten? Något annat? (Rapporter som är positiva till etanol och sen beskriver hur bra bilar går, de sk*ter jag i när jag sk bedömma etanolens miljöeffekter.)

    Det var lite förvirrande, ditt påstående. Formalia: Det vore också bra om du börjar dina repliker med “Magnus: “.

    Jag anser att kärnkraften är ett effektiv och relativt — även i förhållande till dagens “rena” fossila bränslen — miljövänligt sätt att minska utsläppen av CO2. Utsläppsrätter är ju ckså bra samt stärker kärnkraftens konkurrenskraft.

    Det är etanolens subvension som inte är hållbar, menar jag. Den kostar staten årligen stora beloppp, och miljövinsten (CO2-vinsten) är inte så stor. Där är vindkraften effektivare, men det avsevärt dyrare ska man inte låsa sig vid om det inte är avsevärt bättre äna andra alternativ.

    Att dammbyggen subvensioneras av staten beror väl bl a på att dammar förstör mark i landet på ett sätt så staten måste gå in och styra upp. Staten kanske ser ett intresse av ett kraftverk, men när det gäller hur mycket subvensionen av ett dammbygge motsvarar elpriset så är det knappast ens mätbart och därfär är den ointressant i jämförelse med att 65-75 procent av priset för vinkraftsproduktion subvensioneras eller den kraftiga subvensionen av etanol. Man får svälja småmygg och sila elefanter. (Det är även en massa skatt på vattenkraft, och den skatten är ju mätbar samt något som staten tar igen på den klart billigaste och “renaste” energikällan, så att staten subvensionerar vattenkraft är… tja.)

    Du skriver att vindkraft blir dyr endast i ett inledningsskede. Det kan man ju tro, men det stämmer inte alls. Den är lika uselt inte i närheten av konkurrenskraftig även när den har producerat el mycket länge. Turbiner måste t ex bytas ut och fel fixas för ganska stora underhållskostnader.

    Har en finansieringskalkyl för innehavare av vindkraft i följande inlägg, samt en länk till en rapport som bl a beskriver kostnaderna för underhåll av vindkraft.

    http://magnusorerar.blogspot.com/2006/12/schabrak-hausse-ostoppbar.html

    Slutligen tror inte jag på en enorm växthuseffekt, men jag utesluter inte en viss. Men min huvudgissning är att effekterna av CO2 blir knappt mätbara. Det fins det också professorer i klimatologi som anser. Men jag unnar er engagerade er tro! Hur skulle jag annat, då jag inte helt utesluter “ett måttligt worst case”-scenario.

    Men det finns så många krämare i alla politiska processer. LRF blev t ex plötsligt himla bekymrade om mijön strax innan man fick hundratals miljoner, eller vad det nu var, för att driva etanolproduktionsanläggningar. Man utmanar alltså alla möjliga genom att vara motvalls.

    Reply
  13. A N

    Magnus magnus magnus. (så du inte förvirrat söker finna vem jag riktar mig till) Läser du vad Lunken skriver?

    —————
    Diskussionen huruvida etanol är att föredra beror på vad man räknar in i processen, alltifrån biprodukter till en hel LCA. Ett ex-jobb som jag rekommenderar att kika ligger på http://www.sustainablefuture.co.nr/
    Marcus Engblads “Svenska fördelar av en inhemsk biodrivmedelsproduktion”. Givetvis verkar länken ligga nere men jag hoppas att den kommer upp igen.
    ————–

    Där har du ex-jobbet. Jag tror inte det är han som skriver förvirrande jag tror det är du som är…. Mm du förstår nog.

    Jag skulle aldrig bry mig om att påpeka att du skriver förvirrande – utan anstränga mig mer för att förstå kärnan i ditt budskap – om det bara inte var för att det är så roligt att kommentera folks motsägelser. Just för att de så tacksamt visar på graden av ödmjukhet och därmed också trovärdigheten hos den skrivande. För här har vi en något förvirrad mening skriven av dig Magnus:

    —————————–
    Där är vindkraften effektivare, men det avsevärt dyrare ska man inte låsa sig vid om det inte är avsevärt bättre äna andra alternativ.
    —————————–

    Så avslutar du det hela med:

    —————–
    Man utmanar alltså alla möjliga genom att vara motvalls.
    ——————-

    .. och det är perfekt, för det stärker mitt antagande att du gillar att vara motvalls just för att det är så storsint att vara utmanande. Ja rent av modigt är det!

    Nej hörrudu. Har du något konkret uthålligt alternativ till beroendet av utländsk olja/energi? Du som tyckte det var bra att vara saklig.

    Uran finns (i begränsade mängder – men ändock) i Sverige, men när du väl gått in på djupet vad den brytningen medför så förstår du nog varför vi idag lever i villfarelsen att kärnkraft skulle vara miljövänlig. Det är helt enkelt för att vi slipper se spåren av och ta konsekvenserna av brytningen.

    Reply
  14. Lunken

    Själv så är jag än idag otvivelaktigt tudelad ang kärnkraft. Jag är mycket intresserad av tekniken i eventuella nya kärnkraftverk och effektiviseringar av gamla. Dock är det inte en optimal energikälla på flera olika sätt. Är det så att vi inte kan rädda oss själva på annat sätt så får vi väl se det som ytterligare en konstgjord andning. Men att påstå att kärnkraft skulle vara koldioxidfri är dessutom en myt. Se bl a http://klimatfakta.com/2006/11/05/minska-vaxthuseffekten-genom-att-spara-energi/
    (finns tusen ställen att läsa om LCA och kärnkraftverk)

    Vad kostar lagring (osäkert eftersom vi fortfarande inte har lagrat samt inte kan bevisa framtida effekter), forskning (statliga medel) och brytning (miljömässigt)??

    Vattenkraften subventioneras fortfarande via energiskattelättnader för norrlandskommuner, se vattenfall.se. Dessa kraftverk behöver också underhållas och turbiner bytas ut. Det finns mängder av små vattenkraftverk i Sverige, inte bara de fyra stora i norr… och Magnus, eftersom du använde dig av ett tidningsurklipp om en skadad man i ett vindkraftverk (vilket jag inte riktigt förstår varför) så var det väl även en göbbe som dog i ett vattenkraftverk härom veckan… Undrar hur många som dött av effekterna vid urangryvbrytning?

    Suventionerna på vindkraft tas tillbaka via energiskatt och moms, så nettosumman är i princip 0 (se bl a http://lunken.wordpress.com/2007/01/17/elpriset-ett-skamt-for-smaforbrukare/). Dock ger det arbetstillfällen, företagssamhet och exportmöjligheter.

    Magnus, vad grundar du din huvudgissning på ang växthuseffekten? Inte på klimatforskare väl? http://www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=114&a=319660

    Slutligen… hur många “krämare” finns det i andra statligt investerade projekt förutom LRF? Alla forskare? Idrottsföreningar och anläggningar? företagsstartare? banker? osv osv…

    Om alternativa drivmedel, varav etanol är endast ett av flera, skall kunna uppnå en efterfrågan så krävs det en initial subventionering. Ökar efterfrågan kommer effektivitet i teknik och produktion att öka och förhoppningsvis ge en positiv miljövinst, förutom alla jobb och teknikutveckling. Vi är inte där än, det är det ingen som påstår, men alla mål har en väg dit. Om sedan etanolen är fel mål så må så vara, vi kan dock inte slutgiltigt säga det ännu. Fördelen är att befintlig bilpark kan direkt använda sig av etanol, till skillnad från t ex vätgas eller annat bränsle.

    Vad anser du föresten om RME då du ändå tog upp disel?

    Reply
  15. Jacob Wallström

    Magnus, jag håller med i en del av det du säger. Man kan undra på vilken grund svenska staten har bestämt att etanol är den framtida lösningen för bilar? Detta inte sagt att etanol inte är den framtida lösningen men om vi på ett så här tidigt stadiun väljer ut den lösningen risker vi att blockera andra bättre lösningar. Jag skulle hellre se att man höjde koldioxidskatten kraftigt och på så sätt skapade en efterfrågan på marknaden efter de mest klimatvänliga transportmedlen (vilket kanske inte ens visar sig bara vara bilar).

    Anledningen att man inte gjort det är naturligtvis att man då skulle förlora väljare. Det är alltid en enklare politisk lösning att subventionera. Angående de subventioner som du och Lunken pratar om så vore ju en lösning att avskaffa allihop. Det skulle öka energipriset och därigenom minska förbrukningen. Även kärnkraftverk subventioneras, bl.a. genom att staten går in som garant vid olyckor så att kärnkraftsbolagen inte behöver försäkra sig till marknadspris.

    Reply
  16. Adam Kristensson

    Att etanolen på sikt inte skulle bli mer CO2-effektiv är svårt att tro. I vilket fall som helst är ju dagens etanol-lösningar redan föråldrade. Snart kommer ju plug in bilar, som drivs med olika bränsletyper. Då minskar bränsleefterfrågan till nästan 0 vid pendling till arbetet (vid längre resor ökar dock bränsleförbrukningen). Då behövs inte lika mycket olja, biogas eller etanol. En Saab 95 etanolbil tex tillhör redan det förgångna. Den formligen slukar ju bränsle och är bara en tillfällig lösning för att göra sig kvitt oljeberoendet.

    Dock kvarstår problemet med att vi måste producera än mer elenergi för plugin-bilarna. Den är förmodligen i stora delar av världen inte så CO2-effektiv. Och den globala körsträckan med bil ökar. Vart man än vänder sig, så har man rumpan där bak.

    Reply
  17. Lunken

    Givetvis är en förändring av brukandet av bil och transporter en stor sak. Dock måste det finnas flera olika lösningar, inte en ny totallösning som “oljan” kan förväntas.

    Kan tänka mig att vätgas kan bli ett stort alternativ på Island som kan använda sig av sin geotermiska värme för produktion av detta. Samma gäller sol vid ekvatorn, vind vid andra breddgrader, etanol vid massatillverkningsanläggningar, osv osv. Hybridteknik där bilar kan tankas med gas/etanol/rem för långresor, men el på kortresor. Lastbilar kan till stor del konverteras att köras på vegetabilisk restolja…

    Man pratar om artdiversitet i biologin, drivmedelsbiodiversitet kan bli nästa inneord. 🙂

    Reply
  18. Petter

    Jag har kört en Volvo V-40 på 20% etanolinblandning. Det gick utmärkt. Enda skillnaden jag märkte var att det var lite mer klös i motorn.

    Reply

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *