Stor utmaning att nå klimatvänlig bilism

Foto Jack KeeneTransportsektorn och bilarna är klimatförbättringarnas svarta får. Biltrafiken ökar ständigt vilket gör det svårt att pressa koldioxidutsläppen trots utvecklingen av motorer och fordon. Transporterna är dessutom i närmast totalt oljeberoende, förnybara bränslen står ännu bara för några få procent.

I denna artikel granskar vi utmaningen att skapa en klimatneutral bilism.

Titta ut över vilket bostadsområde som helst. Överallt bilar! Blicka ut mot gatan. Bilar! Besök ett shoppingcenter, och du möts av ett hav av bilar.

Vårt enorma beroende av bilar, som dessutom drivs med fossila bränslen säger något om utmaningen. Här behövs både morötter och piskor i stora mängder för att ställa om bilismen.

Biltrafiken står för cirka 25 procent av de svenska koldioxidutsläppen. Det rullar drygt 4 miljoner personbilar på våra vägar, och de står för cirka 77 procent av reslängden.

När privatpersoner intervjuas i media, så ska många minska sitt körande för klimatets skull, alternativt att de redan kör så lite som möjligt. Men verkligheten talar om något annat. I år har vägverket registrerat en trafikökning på nära 5 procent, trots klimatdebatt som alltså fick oss lova köra mindre bil.

Den tekniska utvecklingen bidrar dock till att koldioxidutsläppen inte ökar i samma takt som trafiken. Visserligen har Sverige många gamla och törstiga bilar som driver upp bränsleförbrukningen, men tittar vi på nya bilar är läget lite mer hoppfullt. Bränsleförbrukningen har blivit lägre i nya bilar, och därmed även utsläppen. Nya bensin- och dieseldrivna bilar förbrukade 2006 i genomsnitt 0,78 liter/mil, mot 0,81 liter 2005, enligt siffror från vägverket. Men bilarna i Sverige drar fortfarande mest bränsle i EU. Genomsnittet för en ny bil i de 15 gamla EU-länderna år 2004 var 0,65 liter/mil.

En del av minskningen beror på att andelen dieseldrivna bilar i nybilsförsäljningen fördubblades 2006, från ca 10 procent till ca 20 procent. Den höga andelen dieselbilar i nybilsförsäljningen har fortsatt under 2007. Hittills i år har andelen legat på 30 procent.

Utsläppen av koldioxid från vägtrafiken i helhet minskade med ca en procent 2006 jämfört med 2005. Till det bidrog både den minskade bränsleförbrukningen i nya bilar och ökad användning av biobränslen. Dock finns risk att den nu snabba trafikökningen leder till att koldioxidutsläppen tar fart.

Det finns dock en mängd möjligheter att på olika sätt antingen dämpa bilkörningen, styra över mot påtagligt bränslesnålare bilar, eller att locka över till förnybara bränslen som inte påverkar klimatet lika mycket.

Miljöbilar har efter miljöbilspremien på 10000 kr från 1 april blivit en riktig succé. Första halvåret var 15,2 procent av nybilsförsäljningen miljöbilar, en ökning med 25 procent. Miljöbilspremien utgår för bilar som drar mindre än 0,5 liter bensin/diesel. För bilar drivna med förnybara bränslen tillåts upp till 0,92 liter per 100 km.

En avgörande del i klimatanpassningen är utfasningen av de fossila bränslena, till förmån för förnybara bränslen. Där har etanolen E85 tagit ledningen, medan den mer klimatvänliga biogasen inte varit lika framgångsrik. Ännu står etanolen för små andelar av bränsleförsäljningen, cirka 2 procent. Mycket talar dock för att det inte är möjligt att få fram förnybara bränslen som etanol tillräckligt för majoriteten av bilparken.

I ett globalt perspektiv pekar beräkningarna på att bioenergi kan täcka hälften av världens totala behov av primärenergi (inte bara för trafiken, utan allt). Det säger en del om tillgången.

Tillgången i Sverige är inte så upplyftande. Väljer vi etanol producerad från vete med dagens produktionsteknik räcker Sveriges åkerareal på cirka 3 miljoner hektar till motsvarande ungefär tio procent av nuvarande drivmedelsbehov.

Mycket tyder på att det blir svårt att få fram tillräckligt med förnybara fordonsbränslen, åtminstone med dagens nivå på bränsleförbrukningen och dagens produktionsteknik.

Mer hoppfullt är att produktionen av biobaserade motorbränslen är under stark utveckling. Exempelvis går det att få mycket större avkastning på den odlade marken om man planterar fleråriga grödor som salix.

Det sker även utveckling av s k andra generationens förnybara drivmedel, och då utgör råvaran skog, energiskog, stråbränslen som halm eller energigräns från jordbruk. Produktionen av dessa drivmedel har betydligt högre effektivitet, och det finns betydligt mer råvaror, vilket talar för ett betydligt bättre bidrag till behovet av bilbränslen.

Dock kommer det att ta tid innan den andra generationens biodrivmedel finns framme. Det kan ta 5-10 år att få igång väl fungerande pilotanläggningar, och de första storskaliga produktionsanläggningarna kan vara i drift om 15-20 år, anser expertisen.

Det finns dock invändningar i denna satsning på etanol som bilbränslen, inte minst svensk produktion av etanol från spannmål. Man kan få större klimatreduktion genom att använda åkermarken på annat sätt, exempelvis genom odling av fleråriga energigrödor som får ersätta olja och kol för uppvärmning, industriprocesser samt elproduktion.

Om alternativa bränslen blir en trång sektor lär bränslesnålare fordon bli avgörande för att nå klimatmål, samt även minskad bilkörning.

Miljöbilspremien har satt fart på intresset för bränslesnålare och mindre bilar. Det finns en rejäl koldioxidpotential i en förnyad fordonspark. Hittills har biltillverkarna mer fokuserat på hästkrafter och styrka, men med klimatdebatten är utvecklingen delvis inne på nya spår. Biltillverkarna har visat att det går att göra betydligt energisnålare, och klimatvänligare fossilbilar.

Med mindre bilar än dagens genomsnittliga svenska bilar kan man nå rejäl bränslereduktion, kanske 20-25 procent. Genom att ersätta den vanliga bensinmotor med en dito diesel med högre verkningsgrad, kan man reducera bränslebehovet med cirka 25 procent.

Hybridbilar med både elmotor och fossilmotor kan trycka ned förbrukningen kanske ytterligare 20 procent.

Mer lättrullande däck lovar minska bensinsörplandet med 5 procent.

Dieselmotorerna har en annan lovande egenskap, de är nämligen inte beroende av traditionell diesel. Utan modifiering kan de köras på en rad dieselvarianter av förnybara råvaror. Biodiesel går att tillverka av bland annat raps, alger, majsolja eller ister.

Kombinerar man dessa tekniker väntar en rejält minskat förbrukning. DN.se berättade i juni om Peugeots planer på en framtida dieselhybrid som väntas dra 0,34 liter/mil. Med sådana nivåer bättras utsikter att biobränslena täcker behoven, men det är ändå långt kvar till utsläppsnivåer som är långsiktigt hållbara för jordens klimat.

EU-kommisionen har satt en utsläppsgräns av 120 gram koldioxid per kilometer till 2012 i genomsnitt för nya bilar. Tekniskt bör det var lätt att nå dit om bilköparna håller igen kraven på storlek och motorstyrka, i kombination med teknikutvecklingen. Men frågan är då om köparna frivilligt söker sådana bilar, eller om det fortfarande hästkrafter och tyngd som gäller.

Bilmarknaden har som sagt fått stärkt miljöfokus. Andelen nyregistrerade bilar med utsläpp på högst 140 gram koldioxid per kilometer ökade med 72 procent till 13 224 bilar första halvåret 2007, visar siffror från branschorganisationen Bil Sweden. Men det är ändå bara 8,7 procent av första halvårets bilförsäljning på 152000 bilar.

Försäljningsstatistiken toppas som brukligt av en stor Volvo, för närvarande Volvo V70 som släpper ut mellan 220 och 241 gram per kilometer. Det såldes 13 732 sådana första halvåret. Därefter kommer Saab 9-3, Saab 9-5 och Volvo V50, inte precis några små bränslesnåla bilar.

Klimatdebatten har börjat förändra bilköparnas beteende, men inte på något avgörande sätt. För att det ska bli ordentligt fart på omställningen till energisnåla bilar lär krävas yttre styrmedel. Ekonomin anses som det effektivaste styrmedlet. Det kommer att behövas höjda bensin och dieselpriser för att vi på allvar ska gå över till en bränslesnålare bilpark. Dagens nivå på cirka 12 kr/litern upplevs som dyrt av många, men är uppenbart inte tillräckligt för att sätta fart på utvecklingen mot energisnålare bilar.

Runt 20 kr/litern är det bensinpris som behövs för pressa förbrukningen så att vi kan nå klimatmålen 2020. En beräkning med den slutsatsen har gjorts av SIKA – Statens Institut för Kommunikationsanalys. Höjningen ska då göras genom att lägga på en hög koldioxidskatt. Det betraktas som en försiktig beräkning, alltså inte uteslutet att det krävs ett ännu högre pris för att dämpa bensinförbrukningen.

Det är inte uteslutet att priserna skjuter uppåt, utan att politiska ingrepp med skatter. Världen står inför en hotande oljebrist när vi passerar toppen på produktionskapaciteten för olja – även kallad peak oil. Då efterfrågan gått förbi den oljemängd som producenterna klarar att utvinna uppstår en brist. Att oljekrisen kommer står klart, dock tvistar experterna om när. Många tror att denna oljebrist kommer inom de närmsta tio åren. Mellan 2008-2018 är det sannolika tidspannet för att peak oil inträffar, spår Kjell Aleklett, som är professor i fysik vid Uppsala universitet.

Det är viktigt att förstå att höjt oljepris på grund av oljebrist inte ensamt löser klimatproblemen. Höjt oljepris leder till att nya oljekällor, som tidigare var olönsamma, börjar utvinnas. Höjt oljepris kan dock dämpa efterfrågan och snabba på övergången till alternativa motorbränslen.

Vi bör också räkna med att färdas mindre med bil, om klimatmålen ska nås. Kanske alltså tvingas, om oljan börjar sina.

Det finns oerhört mycket att göra för ett samhälle mindre beroende av biltransporter. Hur samhället utformas med boende, fritid och service, och hur infrastrukturen ser ut, har stor betydelse för våra val av färdmedel. Om man undviker utspridd och gles bebyggelse förbättras förutsättningarna för bra kollektivtrafik, och med kortare avstånd blir cyklar ett rimligt alternativ för många. Troligen bryts snart trenden mot stora externa köpcentra, när handeln inser att de sätter sig i alltför bilberoende läge. När notan för bilkörningen sticker uppåt lär kunderna svika de shoppingcentra som kräver bil.

Vi lär fortsätta att åka bil även i framtiden, men den kommer inte att dominera transporterna. På kortare sträckor är ändå cykeln ett gott alternativ, som fungerar för väldigt många. Trafiksäkra och välskötta cykelbanor skulle kunna få ännu fler att äntra cykeln istället för bilen.

Buss och tåg får en viktig roll i det klimatvänliga transportsystemet. Hur mycket vi utnyttjar dessa färdmedel är helt avhängigt på standarden. Hela Sverige kan inte få en vettig kollektivtrafik, i glesbygd och på landet lär nog bilen vara förhärskande. Men mellan städer och större samhällen, och inom städerna, finns transportbehov stora nog för att kunna erbjuda en bra kollektivtrafik. Det finns en rad exempel där ordentligt utbyggd buss- och tågtrafik leder till ökande andel resande.

För att få transportsektorn åt rätt håll kommer att krävas politiska ingrepp med klimatvinkel inom persontransporterna. Här har vi både att räkna med en EU-politik, och en svensk politik. Här är några exempel på vad som gjorts av den förra och nuvarande svenska regeringen.

  • Regeringen har satsat 400 milj kr under 2007 för forskning och utveckling av mer miljöanpassade bilar. Även 2008 satsas denna summa.
  • Tankställen för biogas stöttas med 150 milj kr under 2006 och 2007.
  • Miljöbilspremien på 10 000 kr.
  • Etanol är skattebefriad.

Än så länge tycks inte tänkandet om dämpad biltrafik för klimatets skull slagit rot. På många håll planerar politiker och trafikbyråkrater för nya och bredare trafikleder. I Stockholm har man den märkliga inriktningen att dämpa biltrafiken i innerstaden med trängselskatter, men samtidigt planera för att lägga intäkterna på nya vägar.

Ökad vägkapacitet bättrar på framkomligheten och lockar fler till att sätta sig bakom ratten. Alltså mer trafik, vilket knappast kan vara målet med dagens insikt om klimatutmaningarna.

Nästa höst ska regeringen att släppa en klimatpolitisk proposition, vilket öppnar för nya möjligheter att styra utvecklingen. Det har redan börjat spekuleras vad som komma skall. Finansminister Anders Borg har deklarerat att man är öppen för höjning av bensinskatten, troligen då med en koppling till höjd koldioxidskatt. Även miljöminister Andreas Carlgren pratar om höjda skatter på fossila bränslen, dock utan att binda sig vid några siffror.

Det spekuleras även i politiska förändringar som gynnar resandet med kollektivtrafiken, exempelvis ändrade avdragsregler för arbetsresor som styr mot buss och tågresande. På SNF – Naturskyddsföreningens önskelista för bättre villkor för kollektivtrafiken står avståndsbaserade reseavdrag och samma förmånsregler för månadskort i kollektivtrafiken som för tjänstebilar.

6 thoughts on “Stor utmaning att nå klimatvänlig bilism

  1. Ulf Johannisson

    Artikeln ger en överblick, men kommer inte alls in på det som gör biodrivmedel till ett ohållbart alternativ. Marknaden för bilar och drivmedel är internationell så de stora volymerna av biodrivmedel som skulle gå åt där skulle ödelägga naturen och höja matpriserna på ett oacceptabelt sätt. Hybrid plug-in, cykel, lätta bilar, kollektivtrafik är det som gäller. Etanol är sämst och finns bara på grund av den starka bondelobbyn.

    Reply
  2. Lunken

    I ett nationalekonomisk perspektiv så är höjda matpriser precis vad utvecklingsländer behöver. De är idag utkonkurrerade från stora marknader som EU och US pga högs skyddstullar. Maten har varit hemskt billig för oss alltför länge. En höjning av matpriserna kan äntligen få dessa länder att få lite betalt för deras egen produktion och i ett långsiktigt perspektiv få igång sina ekonomier som är till största del jordbruksbaserade.

    Höjda matpriser på kort tid är givetvis ett problem, men ingen återvändsgränd.

    Reply
  3. Yoki

    De flesta statliga myndigheter har goda möjligheter till distansarbete. Snabba nätverk i kombination med moderna telefonlösningar gör att en stor del av arbetet kan utföras på annan plats. Dokument skickas inte längre i form utav papper utan som inskannade bilder.
    Men det är inte bara miljöbesparingar utan även stora kostnadsbesparingar i form av hyra som kan göras. Som en bieffekt kommer stat och kommun att i mindre utsträcking konkurrera om lokaler vilket minskar efterfrågan och driver ned priset till förmån för lokal affärsverksamhet och boende. Trots detta finns starkt motstånd hos stat och kommun att ens utreda möjligheten att bedriva sin verksamhet på distans.

    Reply
  4. Yoki

    Det var någon som hävdade i en kommentar att postorder inte är miljövänligt på grund av ökade transportkostnader. Jag har svårt att hålla med utan ser snarare att det är en god möjlighet att dra ned på produktion av avgaser.

    Ex.
    En större marknad har en uppsamlingsradie på ca 30 km. Om vi tar ett bostadsområde (lägenheter) med ca 300 hushåll som ligger på medelavståndet av uppsamlingsradien får vi 300 hushåll * 3 mil (dit och hem) * 0,8 liter bensin som förbrukas = 720 liter bensin. Ett välfungerande logistiknät löser det genom att ha en lastbil som kör en gång och sedan åker runt i området. Ett område med 300 hushåll har ca 1,5 km väg vilket gör den totala bensinförbrukningen till 3,15 mil * 2 liter =~ 10 liter.

    Om vi fortfarande hade en Post som höll på med transporter skulle de ha möjligheter att utverka ett logistiksystem som medgav en besparing på över 90% vad gäller hushållens utgifter för transport av mat.

    Ett hushåll som åker en gång i veckan 1,5 mil för att köpa mat betalar för detta 3 mil * 0,8 l * 10 kr + 3 mil * 30 slitage = ca 120 kr per vecka. För 300 hushåll blir den totala kostnaden över 30 000 kr. Dessa 30 000 kronor är vad tjänsten för transport sortering och packning kan kosta för att det skall bli lönsamt både hushållsekonomiskt och företagsekonomiskt.

    Reply
  5. jugemu

    Om jag vill “see for my self”:

    Var finns det att läsa en sammanställning/tabell över de hårda fakta gällande kostnadsapekterna i cykeln:
    odling (i de förekommande fallen); framtagning och förädling satt i relation till bränslets effektivit och miljöpåverkan på diverse drivmedelsalternativ?!
    För typerna: Bensin – Diesel – RME – Ethanol – Biogas – osv

    Mig tycks det som många har åsikter. Var står det att läsa om faktiska uppmätta resultat/jämförelser? 😉

    Och självklart så önskas minimalt med lobby-inflytande i siffrorna.

    //Nyfiken ny och okunnig kring klimatfakta.

    Reply
  6. Jacob Wallström

    jugemu, vad jag vet så finns det ingen sådan jämförelsetabell med alla de egenskaper du efterlyser. Detta är en svår fråga. T.ex. kan du börja med att läsa här för att se hur svårt det är att exakt fastställa co2-utsläppen från etananol. Att fastställa etanolens miljöpåverkan är ännu svårare eftersom det kommer in ännu fler aspekter.

    Reply

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *